物流園區(logisticspark)

什么是物流園區

國家計委綜合運輸研究所副所長汪鳴說：物流園區是對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展的、具有經濟開發性質的城市物流功能區域；同時，也是依托相關物流服務設施降低物流成本、提高物流運作效率，改善企業服務有關的流通加工、原材料采購、便于與消費地直接聯系的生產等活動、具有產業發展性質的經濟功能區。汪鳴不僅對物流園區的內涵而且也對其外延作了界定：作為城市物流功能區，物流園區包括物流中心、配送中心、運輸樞紐設施、運輸組織及管理中心和物流信息中心，以及適應城市物流管理與運作需要的物流基礎設施；作為經濟功能區，其主要作用是開展滿足城市居民消費、就近生產、區域生產組織所需要的企業生產和經營活動。根據上述定義，汪鳴認為，現代物流園區主要具有兩大功能，即物流組織管理功能和依托物流服務的經濟開發功能。

中國交通運輸協會常務副會長、北京中交協物流研究院院長王德榮說，物流園區是指在物流作業集中的地區，在幾種運輸方式銜接地，將多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，也是一個有一定規模的和具有多種服務功能的物流企業的集結點。王德榮對物流園區的功能作了詳盡的闡述，并概括為8個方面，即綜合功能、集約功能、信息交易功能、集中倉儲功能、配送加工功能、多式聯運功能、輔助服務功能、停車場功能。其中，綜合功能的內容為：具有綜合各種物流方式和物流形態的作用，可以全面處理儲存、包裝、裝卸、流通加工、配送等作業方式以及不同作業方式之間的相互轉換。

物流園區類型

根據物流園區的依托對象來劃分物流園區類型，以物流園區規劃指標為推薦性要求。

貨運服務型

貨運樞紐型物流園區應符合以下要求：

依托空運或海運或陸運樞紐而規劃，至少有兩種不同的運輸形式銜接；

提供大批量貨物轉換的配套設施，實現不同運輸形式的有效銜接；

主要服務于國際性或區域性物流運輸及轉換。

注1：空港物流園區依托機場，以空運、快運為主，銜接航空與公路轉運；

注2：海港物流園區依托港口，銜接海運與內河、鐵路、公路轉運；

注3：陸港物流園區依托公路或鐵路樞紐，以公路干線運輸為主，銜接公鐵轉運。

生產服務型

生產服務型物流園區應符合以下要求：

依托經濟開發區、高新技術園區等制造產業園區而規劃；

提供制造型企業一體化物流服務；

主要服務于生產制造業物料供應與產品銷售。

商貿服務型

商貿服務型物流園區應符合以下要求：

依托各類大型商品貿易現貨市場、專業市場而規劃，為商貿市場服務；

提供商品的集散、運輸、配送、倉儲、信息處理、流通加工等物流服務；

主要服務于商貿流通業商品集散。

綜合服務型

綜合服務型物流園區應符合以下要求：

依托城市配送、生產制造業、商貿流通業等多元對象而規劃；

位于城市交通運輸主要節點，提供綜合物流功能服務；

主要服務于城市配送與區域運輸。

物流園區建設基本要求

（1）規劃與評審

物流園區的規劃應結合國家物流產業規劃要求、所屬地的物流產業導向，根據所屬地的城市總體規劃、用地規劃和交通設施規劃等進行選址，編制符合所屬地城市總體規劃和土地利用規劃的物流園區詳細規劃，并通過規劃評審。

物流園區建設應做好各功能區的規劃，建設適合物流企業集聚的基礎及配套設施，引導區域內物流企業向物流園區聚集。

物流園區建設應加強土地集約使用和發揮規模效益，物流園區的規模不小于1平方公里，貨運服務型和生產服務型物流園區所配套的行政辦公、商業及生活服務設施用地面積應不大于園區總用地面積的10%，貿易服務型和綜合服務型應不大于30%。

（2）交通影響評價與規劃

物流園區建設應開展項目對區域內各類交通設施的供應與需求的影響分析，評價其對周圍交通環境的影響，包括建設項目產生的交通對各相關交通系統設施的影響，分析交通需求與路網容納能力是否匹配，并對交通規劃方案進行評價和檢驗。

物流園區建設應按交通影響評價的要求，采取有效措施，提出減小建設項目對周圍道路交通影響的改進方案和措施，處理好建設項目內部交通與外部交通的銜接，提出相應的交通管理措施。

物流園區應建有能滿足入駐企業活動所需的由主要道路、次要道路和輔助道路構成的道路系統，其主要道路、次要道路應納入城市道路系統統一規劃建設。

物流園區應建立并與國家現有的建筑標志系統、設施標志系統、機動車路標系統以及步行道標志系統的設計相銜接的園區標志系統。

（3）環境影響評價與建設

物流園區規劃與建設應進行環境影響評價，并按環境影響評價的要求，采取有效措施，減少環境污染，保護環境。

物流園區應建立與其規模相適應的環境保護和監管系統，并定期開展環境質量監測活動。

物流園區的環境空氣應達到GB3095（環境空氣質量標準）中的二級標準。

物流園區裝卸作業區環境噪音應達到JTJ231（港口工程環境保護設計規范）中裝卸作業庫場標準，非裝卸作業區環境噪音應符合GB12348（工業企業廠界噪聲標準）中規定的Ⅳ類標準。

物流園區應規劃環衛設施，組織收集入駐企業產生的廢棄物，并委托有資質的經營單位來收購和處理這些廢棄物。

鼓勵物流園區的入駐企業通過GB/T24001（環境管理體系規范使用指南）環境管理體系認證。

（4）基礎設施建設

物流園區應配套建設與園區產業發展相適應的電力、供排水、通訊、道路、消防和防汛等基礎設施，并納入城市基礎設施建設的總體規劃，應與城市基礎設施相銜接。

物流園區基礎設施的建設，應遵循“一次規劃、分步實施、資源優化、合理配置”的原則，防止重復建設，以降低基礎設施的配套成本。

物流園區各種基礎設施的地下管線敷設，應符合GB50289（城市工程管線綜合規劃規范）要求。

物流園區應提供滿足入駐企業正常生產經營活動需要的電力設施，應根據所屬地電網規劃的要求，建設符合GB50293（城市電力規劃規范）和GB50052（供配電系統設計規范）要求的電力設施和內部應急供電系統。

物流園區應遵守節約用水的原則，提供滿足入駐企業的供水設施，并編制符合GB50282（城市給水工程規劃規范）規定要求的用水規劃；應建設完善的排水設施，應編制符合GB50318規定要求的排水規劃，并與所屬城市總體規劃相適宜。

物流園區如需進行供熱設施建設，應符合CJJ34（城市熱力網設計規范）的規定要求；如需進行燃氣設施建設，應符合GB50028（城鎮燃氣設計規范）的規定要求。

物流園區應統一建設消防設施和防汛除澇設施，其消防設施工程應由具有消防工程施工資質單位建設，各類建筑的建設應符合GB50016（建筑設計防火規范）的要求；物流園區內各種防汛除澇設施的建設應符合國家及所屬地相關法律和規章的規定。

物流園區應為工商、稅務、運管、檢驗檢疫等政府服務機構的進駐提供條件，并逐步完善“政府一站式服務”的功能。

物流園區應為銀行、保險、中介、餐飲、住宿、汽配汽修等各項支持服務機構的進入提供相應的配套設施，并為入駐企業提供必要的商業服務。

（5）信息化設施建設

物流園區應建設具有基礎通信平臺、門戶網站、信息管理平臺、電子服務平臺以及信息安全等功能的信息化設施。

物流園區應為入駐企業提供具有數據通信、固定電話、移動通訊和有線電視等方面基礎功能的基礎通訊設施。

物流園區應逐步建設具有對外宣傳、電子政務、電子商務、信息服務、園區信息管理等功能一體化的門戶網站，能為園區內企業提供物流公共信息；設有保稅物流中心的物流園區，應建設符合海關監管要求的計算機管理系統。

物流園區對物流業發展的作用

目前的中國物流業正處于蓬勃發展的時期，全社會的物流產業的發展動力既有來自市場物流需求的推動力，也有來自社會物流產業規劃的驅動力。物流園區的建設作為社會物流產業的整體規劃一個重要組成部分，也被提到了中國物流產業發展的戰略高度。但是最近幾年各地缺乏規劃、盲目建設物流園區的現象普遍，甚至發展為相互爭奪物流資源，形成了物流產業發展的內耗，對于我國剛剛起步的物流業，卻起不到良好的驅動力的作用，未免太煞風景，本文就此探討物流園區對物流業發展的作用，以期對物流園區的合理建設起到一個參考作用。

一、物流園區的產業聚集功能

物流園區的建設初衷就是為了讓城市的職能分工更為清晰，將一個城市或地區的物資集散和流轉配送聚集到較為合理的區域，如靠近交通便利的城市間交通主干道、多種交通方式的接駁點，并就城市的核心制造或服務產業對物流服務的需求綜合分析，建設出一個為社會物資流通服務的大型基地，減少了城市由于不合理的物資流動而造成交通混亂、物流效率低下，而這些是原本影響城市的整體形象的主要因素。70年代的日本最早提出了這種物流園區建設的思想，并在一些作為流通重點的城市周圍建立了若干集約運輸、倉儲、市場、信息、管理功能的物流園區，這些園區對于日本隨后的經濟崛起發揮了重要的作用，是日本的物流業成長為整個國內產業發展的基礎性服務產業。

對于我國眾多小運輸倉儲企業而言，地理上的分散和各自為陣的局面當前先顯得尤為突出，由于物流設施、設備資源的利用不充分，信息流通不及時、不一致，導致了我國物流成本居高不下，影響了我國經濟快速發展的可持續力。而物流園區的建設，首先就是通過產業政策和提供配套的企業服務，將提供各種不同特色、具備不同功能優勢的物流企業吸引過去，從而形成了產業上的某種聚集。在物流園區內，則有著較為明細的分工。根據日本物流園區的經驗：一個園區內搞倉儲的不搞運輸；跑長途的不做市內配送，千方百計把各企業的專業特色顯示出來，把本企業的專業運作成本降下來，把規范服務搞上去，以此來增強企業的市場競爭能力。實現優勢互補、降低各自為陣造成的設備浪費和合作交易成本，形成集合優勢。

其次，對于今天制造業和商業企業不斷增強核心競爭力培養而將非核心業務外包的需求，物流需求變得越來越復雜、項目越來越多，而物流園區通過這種產業聚集，使企業能方便的尋找到不同特色物流服務提供商，而這些物流服務提供商之間則因為較多的合作關系形成默契的一體化物流服務，增加了服務的質量可靠性和客戶的信任度。這種產業鏈中體現出來的優勢，正是物流園區對物流企業的吸引作用之一。

再次，由于物流園區本身的建設和政府對于物流產業的重視有關，因此物流園區往往還為物流企業提供了政策上的一些優惠措施，如較低的地皮租賃費用、各種手續的快捷辦理、稅收減免等，為物流企業的發展提供了較低廉的發展運作成本。使得物流園區內的物流企業具有比在園區外的企業更多的競爭優勢，從而將社會上的優良物流資源有效的吸引到一起，進一步有序化整個物流市場的運作和競爭，有效的配置社會的物流資源。

二、物流園區對產業發展的推動作用

物流園區在聚集各種物流服務提供商的同時，也為物流企業提供了一個良好的發展空間，推動了物流企業自身的發展。本為將這些推動作用歸結為資金推動、技術推動、人才推動和信息化管理水平推動。

1.資金推動

由于物流園區的建設投資巨大，一般企業無從獨立開發，而從各國的物流園區建設來看，德國、日本等都由政府進行統一規劃，籌集資金，以政府投資為主，采用信用貸款和企業投資為補充。因此我們認為，物流園區是屬于政府出資進行的物流基礎設施建設，通過政府的投資大大減輕了物流企業發展的前期投入成本，從而促進物流企業將更多的資金投入到核心能力和物流服務的開發之中，在高質量的服務中所獲得的競爭優勢將為物流服務提供者帶來豐厚的利潤，而物流園區通過各種為物流企業的服務獲得良好的投資回報，由此可以形成了良性的資金鏈循環，促進物流服務的不斷發展。

2.技術推動

在物流園區內，存在著不同實力和水平的物流企業，尤其是一些行業領先者在物流園區的駐扎，他們給物流行業不斷的帶來最新的物流設備、技術的應用經驗。而物流園區管理部門則不斷關注最新的物流業界技術發展動向，也可以通過各種信息傳播平臺共享給各企業，從而促進了行業內的技術交流和傳播。物流園區還通過建立各種物流輔助設施生產企業，如通過引入國家標準，統一托盤、條形碼、電子標簽等的規格，將標準化的技術結合到物流產業中，推動產業的技術標準化進程。

3.人才推動

我們在目前物流園區的建設過程中發現，物流企業對于人才的需求一直沒有得到很大的重視，在傳統的觀念中，人才的培養是教育培訓機構的責任。但是在提供一體化服務的物流園區內，完全可以引入物流專業培訓部門，和社會教育和培訓機構合作，形成物流人才培養基地。既可以為園區內企業輸送人才，也可以為社會提供更多的物流知識，推動物流社會化的進程。

在人才管理中，園區管理還能夠集成園區內企業的人事管理職能，為部分進駐物流企業，尤其是小型物流企業提供人力資源管理能力。

4.信息化管理推動

綜合性、大規模的物流園區，同時也是指揮、管理和信息的中心，通過園區將信息集中，達到指揮調度的功能。現代物流企業面向的是供應鏈管理環境，沒有良好的管理信息系統的支持幾乎無法展開在市場中的競爭，但是信息化的風險和巨額的投資又使一些中小物流企業觀望不前。物流園區通過引入技術較為成熟的信息系統，一方面再次引入這些小企業，同時也將這些企業在能力和管理上整合起來，通過整合園區內各企業的信息系統，形成一個統一的指揮管理中心，提高了整個園區工作的效率。

而通過信息技術的運用也讓中小物流企業獲得了信息化管理帶來的優勢，逐步建立起具備現代管理水平的企業制度和文化，從而推動了整個產業管理的信息化。

三、物流園區對建立國家物資流通網絡的作用

面對各地政府爭相將物流作為支柱產業和盲目興建物流園區，由于物流園區本身具有一個地區產業復蓋面，導致一些地區事實上的重復性建設，或者是惡性競爭，在園區服務上則依然停留在低水平和低效率，沒有起到物流園區應有的作用。從宏觀角度出發，我們認識到社會物流園區的建設，對于建立起整個國家的物資流通網絡至關重要，因此需要合理和嚴謹的進行規劃。本文就物流園區對建立國家物資流通網絡的戰略作用稍作探討。

整個國家的物資流通硬件網絡是由各地物流中心、物流基地和貫穿全國的公路、鐵路、航空和航道所組成的。而這一物流網絡的形成在歷史上來源于經濟和貿易往來，物流中心往往就是那些物資集散中心地，在地理上往往接近于物資生產地或者是物資消費地，是由于不同物資產地不同和銷地不同所設立的必要的中轉站。由于社會物流產業的發展，物流功能從生產和銷售中分工獨立出來，新興的物流園區則正好充當了將這些集散中心進一步整合和管理的職能。因此，未來國家物資流通網絡的戰略支點，將由各地的物流園區來擔當。

國家物資流通網絡還需要能夠對各種物資信息進行調配，而物流園區所具備的信息管理功能將進一步發揮作用，物流園區之間還將通過信息系統的集成，形成虛擬的全國物流管理中心。從全社會角度出發，可以發現物流園區實質上不單單是一個經濟單位，更是一個具有國家戰略意義的實體，充當的是支撐整個國民經濟發展的基礎支柱。

我國的物流業的發展，是為了發展和完善我國從計劃經濟走向市場經濟后所需要重新構建國家物資流通網，因此從這個角度看，物流園區在對物流業整體發展中也一樣起到了基礎支柱作用。

總結

物流園區對于我國物流產業的發展和成熟能夠起到巨大的推動作用，有利于我國本土的物流企業獲得和國際物流巨頭競爭的公平環境和良好的發展氛圍，對于本土的物流企業快速的發展、本土物流人才的培養、以及物流技術管理水平的快速提升，起到一個催化劑的作用。

但是我國政府在發展中也覺察到了各地政府缺乏規劃和管理的盲目開發，反而導致物流園區之間相互競爭資源，園區中入駐物流企業數量少，發揮不了應有的效果，而物流場所和設備的閑置甚至造成了物流資源的浪費。因此，需要在宏觀調控和市場經濟規律的調節下，研究物流園區的真正需求，才能將物流園區應有的作用發揮出來。全社會的物流園區統一規劃，將為我國社會配置出較為合理和優化的全國物資流通大動脈，提高我國整體的物資生產、流轉和消費的效率，降低我國整體的經濟發展成本，為可持續的經濟發展提供物質保障。

物流園區的不健全

物流園區是中國物流發展中一個重要組成部分，物流園區及其配套設施建設是物流領域最重要的投資，因此，是物流熱中的熱點。在熱火朝天地發展物流園區時，我們必須清醒地認識到圍繞著物流園區發展的一些重要問題，如物流園區的定義、物園區的功能、物流園區的模式等都尚未清楚地認識和解決。

一、缺少政策支持發展物流是一個很十分明確的問題，但是，在這個大前提下還有一些政策問題尚未明確，比如，國家統計局新近印發了《三次產業劃分規定》，規定“第三產業包括：交通運輸、倉儲和郵政業……”，但其中并沒有規定物流作為一個產業；比如，國家有十分明確的發展交通運輸的產業政策和計劃，但沒有明確物流的政策和計劃；又比如，國家又十分明確的發展開發區（保稅區、高新園區等）政策，但是，國家目前尚無關于物流園區的政策。雖然各地方在發展物流過程中出臺了一些關于物流園區的政策，但是，這些還不是十分完善而且不配套。因此，發展物流園區還缺乏足夠的政策支持。發展物流園區離不開政府的宏觀干預或控制，這一點是十分明確的，而且，只有十分有效的政府調控，地區之間、企業之間才可能實現資源共享和信息共享，才可能按照規則運行，物流園區才可能健康地發展。

二、缺少統籌規劃目前，很多省市都制訂了物流園區的發展規劃，但是，這些規劃中存在很多問題，首先是規劃本身的問題，比如，承擔規劃機構的資格、制訂規劃的方法、規劃使用的數據、規劃中的計劃、規劃中的園區模式等，其次，規劃和規劃之間的統籌和協調問題，國家的規劃我們暫且不說，各省市的規劃中就存在著省市縣各種的協調問題，存在著各自為政的現象，省市縣的規劃有的是同步進行的，有的甚至是市縣的規劃在先省里的規劃在后，至于經濟區域內的省市物流園區就更加難以統籌，因此，省內物流園區之間、物流園區和物流中心之間以及相臨省市物流園區之間的復蓋半徑和區域效應等協調問題在相關的規劃中都沒有考慮。省里的規劃對市縣沒有指導，已經出臺而省里的規劃還沒有。

三、缺少市場規則或機制在市場經濟條件下，任何一種經濟行為都必須遵循市場規律。物流是一個市場行為，物流也是企業行為，因此，發展物流科學的市場需求分析是十分重要的，物流園區的決策應當以市場需求為依據，而不能憑借主觀想象，目前的情況是很多地方規劃的物流園區建設規模已經大大超出了市場的實際需求，比如，某直轄市已經規劃的物流園區用地是東京的4-5倍，而這個城市的物流量卻遠不及東京的物流量；又比如，一些大城市規劃出多個物流園區，雖然規劃中各個園區的功能各有側重，但是，在實際執行過程很難劃分區別。脫離實際的盲目發展造成了不良的影響，加大了原有物流設施和新建物流設施的競爭，延長了土地投資的回報周期，甚至造成土地的閑置或浪費，同時，由于規劃的過剩已經出現了變相房地產開發。而且缺少運作物流園區的企業，目前，物流企業的發展水平還很低，能夠在物流園區平臺上運行的企業還不是很多。

四、缺少基礎研究物流基礎研究在我國比較薄弱，盡管在國內的一些大學里已經成立了現代物流研究所或研究中心，但是，研究人員的數量很有限，可以說目前在國內還沒有實力較強的物流研究機構。而物流園區作為物流發展過程中的一個新事物，物流園區的研究幾乎是空白，目前沒有專門的機構和團隊從事物流園區的研究，因此，在發展物流園區過程中客觀的局面是缺乏科學、技術、教育和管理支持。物流園區的規劃及方法，物流園區的發展模式，物流園區的服務功能等一些重要問題還需要深入的研究。與之相應的是物流園區方面的人才十分匱乏。物流園區是一個長期的、復雜的過程，需要各個方面的人才，不僅需要專業人才而且需要復合型人才，如物流、園區開發、投資融資、國際經濟合作、公共關系、信息技術人才等。

五、缺少成功經驗國內物流園區的建設已經幾年了，在長江三角洲、珠江三角洲和環勃黃海等經濟區的上海、北京、深圳等城市都率先建立了物流園區，由于各方面的原因，總體情況不理想，還沒有成功的案例，概括起來就是教訓大于經驗。

國內沒有成功的經驗，是否可以借鑒國外的經驗呢？物流園區不是發達國家發展物流普遍采取的發展模式，雖然一些國家或地區率先發展了物流園區，但是，物流園區在全球范圍也是一個正在邊探索邊實踐的課題。歐洲是發展物流園區比較早的，特別是在德國，目前德國已經有幾十個物流園區了，但是，即便是在德國并不是所有的物流園區都達到了預期的目的，有些問題也還在探索過程中。借鑒發達國家發展物流園區的經驗是必要的，但是，我國物流園區在幾年的發展過程中已經顯現出其國情特色了，因此，認真學習和深入研究是保證成功借鑒的基礎，切不可在匆匆的參觀考察之后簡單地照辦和復制。

六、缺少知識產權保護物流園區規劃文件的知識產權歸屬問題，目前，國內的很多物流園區規劃都是物流園區規劃的負責機構委托一個機構來制訂規劃，承擔規劃的機構常常組織社會上的資源來共同完成規劃，這就涉及到規劃內容的保密和規劃知識產權的保護問題，由于這種比較松散的組織機構形式難免造成規劃成果的泄密，同時，學術界的抄襲現象在物流規劃中也表現得十分突出，你中有我，我中有你，近親繁殖，相互復制，物流園區規劃成為了“模板”，甚至在互聯網上可以隨處粘貼一些物流園區規劃的內容，這種現象對物流園區的發展是十分有害的，物流園區將因此失去特色和競爭力。